http://autorambler.ru/journal/news/1...013/560984006/
Вид для печати
Будем ждать.
Зачастил СЙ, модели новые выпускать.
А еще масса других машин. И они даже не подозревают что у них какие-то "проблемы".
Это справедливо для многих машин. Всё упирается в деньги потребителя, точнее в их отсутствие.
Для того и придумали "комплектации". Ничего что нет кондиционера, половины подушек, и почти никакой электроники, зато на дороге все будут видеть что едет "дорогое" авто.
Так что этот рекс будет ничем не хуже других, кстати заднеприводный кайрон уже есть.
Я, кстати, 4 года отъездил на Актион-классик и достаточно редко включал "передок". Естественно, аккуратность никто не отменял и сейчас на Рекстоне XVT чувствую себя гораздо более комфортно.
Не в аккуратности, в основном, дело. Я зимой тоже езжу только на ЗП да на АТшке. Полный - во дворах со снегами по бампер. Проблема в снегах, коммунальных службах и дворах. Две тонны легко закапываются на заднем. Это не Жигули (если что - знаю, плавали 3 года), которые легко вынести можно. Ну и горки. Ледяные горки для тяжелой машине на ЗП тяжки и небезопасны. А Газель это хороший пример для этого - они зимой не ездят, а скользят. Особенно, если за рулем джамшуты, которые вчера баранов по горам гоняли, а не нормальные опытные водители.
Про кайроны с ЗП знаю - такая же глупость. Типично российский подход - казаться, а не быть.
Я думаю, что машины с ЗП будут выпускаться очень ограниченной партией, и лишь для того чтобы заявить минимальную цену в рекламных плакатах.
Хочу напомнить, что в 2009 году для AS существовала мифическая комплектация "оригинал" на железных дисках, без кондея, по факту в салонах она отсутствовала и была доступна строго под заказ.
Самое интересное, что то я не нашел в этой статье того, что двигатель предполагается ставить 2,0.
Вообще то разница между задком и полным приводом около 100 т.р., причем в полном приводе еще и "системы ESP и ARP, спойлер со светодиодным стоп-сигналом, датчик дождя, задние датчики парковки, аудиосистема формата 2DIN с CD/MP3-проигрывателем, разъемом USB и управлением на руле."... Я думаю это не так дорого! Для тех, у кого есть 1,2 ляма на новый рекс я думаю найдут еще 100 т.р., тем паче на вторичном рынке эти недоприводы всегда будут пользоваться меньшим спросом!
Я тоже! )))
Кирилл, разница между задком и полным в положении кнопки блокировки ТОДа ;)
Алексей, наверное, ты недопонял... В обсуждаемой машине напрочь отсутствует передний мост. Как класс уничтожен.
Согласен. Это скорее маркетинговый ход.., как Нексия ЛоуКост. Только под заказ, срок 2 - 5 месяцев...
Примерный диалог у кастрированного Рекса/Кая:
Менеджер салона:
- Может добавите немного денег и возьмете получше и в наличии? Всё равно ж в кредит?!...
Покупатель:
- А, ладно, давай!"
Да все я понял) Я ж в шутку! Что у нас самый универсальный тип привода)
Тем более сейчас все рексы будут на ТОДе. У меня уже был ТОД на ручке, правда не W.
Все Рексы с полным приводом теперь будут на Парт тайме,ТОДа и XVT не будет!
http://www.symotor.ru/model/rexton_2...ns_and_prices/
Хм! Посмотрел топовую версию Рекстона и Кайрона ? И в чем смысл брать Рекстона на 50% дороже Кайрона? ? Из-за третьего ряда детских сидений? Умрёт она как модель! В Рашку не постовляли Европейский Кайрон с ДВС 2,7 АВД что бы типо не конкурировал в Рекстоном то сейчас соовсем беда будет!
Двигатель 2 литра, трансмиссия ( парт-тайм) 5АКПП.
http://www.symotor.ru/model/new_kyro..._prices/20xdi/
Если у Кайрона и Рекстона одинаковы ( по объёму) двигатели и идентичные приводы то остаётся разным только салон..
Я имел ввиду ситуацию с установкой только двигателя ( дизель) в 2 литра.
А то что 2 литра для этого сарая из 7 мест очень мало..
Откуда у вас информация про 2 литра в топовом рекстоне??
Да и вообще первый раз слышу измерение мощности литрами. Для начала неплохо бы вообще понять какая версия 2-х литрового дизеля будет ставиться в эту базу. eXDi выдает до 175 лошадей, а старый 270Xdi 165, однако вроде ездят и не жужжат. На сопоставимые по массе кайроны вообще идет бензин на 149лс и тоже ничего, народ с удовольствием покупает.
Плюс ссылка на Рекстон в 2 литра? Опечатка? Хрен с ней..А если 2 литра реально буду ставить то с этим объёмом и с полной нагрузкой 7 мест ( ДВС 2 литра то это реально 4 горшка) посмотрел бы я на Вас как бы Вы ехали на 175 кобылах.. "Едут" не лошади а объём двигателя...Лошади это потом , но сначало нужно "поехать" хотябы до сотни..А по народу судить не стоит..у Всех разный бюджет и разное требование к авто.. Дизель меньше 3 литров это вообще не дизель..
Думаю что да, с чего вдруг на ровном месте без объявления войны убрать всю гамму двигателей, поставить парттайм как у кайрона и т.п и оставить прежнюю цену. У дилеров комплектации не менялись. Корейцы тоже не в курсе подобных выкрутасов.
Повторюсь, куча рексов сейчас ездит с более слабым движком и прекрасно себя чувствует. Понятное дело что мощность лишней не бывает.
Первый раз слышу такую теорию. Как и десятки лет назад лимит на литраж для легковушек где-то 6 литров. Однако "снимаемые" лошади с этих литров постоянно растут. Чтобы "поехать" - вроде всегда требовался крутящий момент побольше начиная с оборотов пониже. Этот вопрос радикально решают турбины.
Ну у нас вроде обсуждение SY так что бюджет вполне определенный, до 1,6млн, и SY 3 литровых двигателей нам не предлагает.
Объём и лошади !!! Объём я как раз и подразумевал крутящий момент( странно было бы думать иначе). "Лошадиные силы продают машину, а момент выигрывает гонки!"-Энцо Феррари. Так что платим за лошадиные силы, а ездим на моменте!
Мощность мотора – величина не постоянная, а зависящая, прежде всего, от оборотов двигателя. Рядом со значениями максимальной мощности всегда указываются обороты, при которых она достигается. Наибольшую мощность современные моторы выдают в среднем при 5500–6500 об/мин. Hо кто ездит в таких режимах? В обычной городской езде тахометр показывает 2500–3000 об/мин. Не сложно представить, что если свой максимум двигатель достигает, к примеру, при 6000 оборотах, то при 3000 оборотах мощность будет вдвое меньше. Поэтому чтобы быстро ускориться, вы должны держать обороты двигателя в диапазоне, где находится максимальная мощность. Вот почему часто приходится переходить на передачу вниз, тем самым увеличивая обороты двигателя. Теперь представим, что нужно совершить обгон. Тут как нельзя, кстати, пришлись бы все лошадиные силы мотора, чтобы максимально ускориться. Hо к сожалению, нельзя сразу весь "табун" (допустим мощность автомобиля 100 л. с.) мобилизировать. Двигатель должен раскрутиться до 6000 об/мин., при которых в вашем pаспоpяжении окажутся все 100 "лошадей". Для этого мотору нужно время. Вот здесь-то и играет решающую роль крутящий момент.
Мощность двигателя – это энергия, вырабатываемая двигателем. Эта энергия преобразуется в крутящий момент на выходном валу двигателя, изменяется в его коробке и редукторе ведущего моста (если он есть) и попадает на колеса.
Таким образом, крутящий момент – это то, что на самом деле толкает машину вперед, а мощность – это то, что этот крутящий момент производит.
Даже при маломощном двигателе, мы сможем тронуться и вести груз за счет подбора передаточного отношения в коробке передач на малой скорости. Но затем нам захочется ехать быстрее, а для этого нужно, чтобы был достаточный крутящий момент во всем диапазоне скоростей, что достигается подбором шестерен на всех передачах в коробке передач и запасом мощности двигателя. Крутящий момент – это сила, умноженная на плечо ее приложения, которую может "предоставить" двигатель автомобилю для преодоления тех или иных сопротивлений движению. Сила измеряется в ньютонах, рычаг – в метрах. Чтобы было совсем понятно, приведем такой пример: 1 Н·м – это сила, с которой 0,1 кг давят на конец рычага длиной 1 м. В двигателе внутреннего сгорания роль рычага исполняет кривошип коленвала, через который и создается крутящий момент.
Именно от него зависит время достижения двигателем максимальной мощности, а значит и динамика разгона. Образно говоря, крутящий момент это "пастух", который "сгоняет" в единую упряжку все лошадиные силы мотора. Чем больше крутящий момент, тем быстрее двигатель набирает обороты, и тем скорее собирается воедино вся мощь мотора, и, соответственно, тем лучше ускоряется автомобиль.
Второй важный нюанс – обороты, на которых мотор развивает максимальный крутящий момент. Если, к примеру, максимум выдается при 4000 об/мин, то нужно некоторое время, чтобы pаскpутить двигатель. Здесь-то и теряется время, столь важное при том же обгоне.
Другое дело, если максимальный момент двигатель выдает, скажем, при 2000 об/мин. Тогда нет проблем, вы просто давите на газ, и машина сразу набирает ход, не теряя времени на pаскpутку мотора.
Получается, что главное в крутящем моменте не только его величина, но и обороты, при которых она достигается. Чем они меньше, тем лучше.
Как правило, большим запасом крутящего момента отличаются многоцилиндpовые моторы, двигатели с наддувом. Абсолютными лидерами по крутящему моменту являются дизели, а особенно тракторные. Некоторые из них достигают своего максимума уже с 1500 об/мин. Такие двигатели называют "тяговитыми". Когда говорят, что двигатель "хорошо тянет внизу", это значит, что пик крутящего момента приходится на невысокие обороты, например, 1500–2000 об/мин.
Бензиновые двигатели по сравнению с дизельными развивают не самый большой крутящий момент. К тому же максимального значения он достигает только на средних оборотах (в районе 4000–4500). Зато бензиновые моторы могут раскручиваться до 7000–8000 об/мин, что позволяет им развивать довольно большую мощность. Ведь согласно вышеприведенному утверждению, мощность зависит от количества оборотов. По этой же причине дизельные двигатели (развивают не более 5000 об/мин) проигрывают в максимальной мощности бензиновым собратьям.
Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Золотое правило механики: выигрывая в крутящем моменте, проигрываем в частоте вращения. При стартах на ускорение бензиновый двигатель у дизеля выиграет, так как последнему придется чаще переключать передачи, поскольку пик крутящего момента достигается моментально (вот оно, превосходство момента!), а это дает секундные замедления оборотов и соответственно скорости. Ради справедливости отметим, что такая ситуация будет наблюдаться на гонках по прямой. В обыденности же бензиновому двигателю придется держать обороты на максимуме, чтобы "погоняться" с дизелем. Или, скажем, на шоссе, двигаясь со скоростью 100 км/ч, "дизелю" для ускорения не потребуется переключение, а бензиновому нужна передача пониже.
Интересная статья.
Но вот такая еще имеется, не менее интересная.
так же про мощьность и момент.
http://wiki.zr.ru/index.php/%D0%9C%D...B5%D0%BD%D1%82
Так с этого и надо было начинать, литраж давно уже ничего не решает. И у 2-х литрового заявлено 360Нм с 1500об против 340Нм с 1800об у старого 270Xdi. Так что даже если если этот двигатель пойдет на все комплектации, то хуже от этого не будет. Даже наоборот, можно слегка сэкономить на налоге и на соляре, без потери в тяговитости.
хе хе.
а если вспомнить, что для удешевления на 270xdi ставят обычную турбину без изменяемой геометрии?!
на 270xvt стоит турбинка такая же с изменяемой,как на кайронах и т.д. (где момент 320) и там то как раз момент уже 402 тот самый. Ежели бы его встряхнули с завода, то довели к 440, а после чипа к 500, но коробке и редуктору можно было бы подписывать приговор.
а так то да, 2х литровый экономичнее будет, но какой же он шумный!!! как ведро с гайками.