- У Вас Родиус с ESP? Как Вы считаете, ESP система КРАЙНЕ необходимая для него и лучше взять машину с ней, чем взять моложе на пару лет, ПРИ СОПОСТАВИМОМ бюджете (подождать и ещё добавить денег, за ESP не вариант, так как я и так существенно вышел за свой бюджет), Ваше мнение в этом вопросе интересно так как, мне показалось, что Вы уже "зацепили" зиму на Родиусе? Как я понимаю на Родиусах есть проблема с ОРИГИНАЛЬНЫМИ передними амортизаторами, есть ли хорошие (более долговечные) НЕ оригинальные амортизаторы? Спасибо за советы, конечно как придёт машина поменяю все жидкости и фильтры.
- Не ребята есп вещь очень полезная, особенно на наших родиках, машинка то динамичная. Я по первой когда гнал родик домой с Москвы, по дурости отключил есп и заехал на обочину уходя от встречки, после этого не рисковал, хотя и провоцировал эту систему на занос, не давала!
- родик резвая авто, чуть нажал на газ и задние колеса шлифуют, поверьте я не летчик к этому надо привыкать. Была у меня мазда мпв 3л обьем тоже 4вд, но она как то плавно набирала оброты и без есп ее не кидало
- Эттта... минуточку.... кто шлифует... кого шлифует... а ТОД?
Лично у меня если ЧУТЬ нажал на газ то машинка плавно разгоняется, а В ПОЛ нажал то разгоняется быстро но без шлифовок.
- На 100% согласен, - ESP в основном помогает, создаётся даже некоторая иллюзия полной безопасности, но бывают моменты когда она просто в силу своего алгоритма НЕ правильно "читает" условия дороги, и вот в этот момент без неё было бы точно лучше и это как раз происходит в основном при гололёде, или на рыхлом снегу, когда и случается большинство аварий, с ABS и EBD та же фигня, так как в ESP входят эти системы. Об эффективности и НЕ эффективности ABS и EBD, можно найти много информации в инете и там как раз пишется о том, что на гололёде машины с ABS/EBD имееют более длинный тормозной путь, чем машины без этих систем.
Вот например: "Если дорожное покрытие неравномерное и неоднородное и при этом возможно существенное изменение коэффициента сцепления колес с дорожным полотном (например, такое сочетание: асфальт — лед — снег — асфальт — вода — снег), то при торможении в таких условиях система ABS снимает тормозное усилие с тех колес, чей коэффициент сцепления с дорожным полотном признается системой недостаточным. Таким образом сохраняется устойчивость и предотвращается вхождение автомобиля в неуправляемый занос или продольное скольжение, а водитель при этом ощущает, что внезапно уменьшилась тормозная динамика. Подобное также негативно сказывается на управлении автомобилем в экстремальной ситуации — не прогнозируемое заранее снижение тормозной динамики приводит к ошибкам в манипуляциях с рулевым колесом и т. д.
Система ABS прекращает тормозное усилие при подскоке автомобиля. Подобное происходит на неровностях дороги (мелкие камни, брусчатка и т. д.). При этом водитель может испытать стресс из-за неожиданной пассивности тормозной системы.
Так как система ABS стремится исключить даже кратковременную блокировку колес, могут возникнуть проблемы при торможении на рыхлом снегу, а также на мягком и сыпучем грунте."
Хотя конечно я уверен, что если найти статистику по количеству аварий без ESP и с наличием ESP, с наличием ESP будет меньше. Единственное в чём хотел поправить так это в том что "...системы ESP на разных авто различаются по функциональной нагруженности: какая-то просто притормаживает разные колеса в соответствиями с условиями..."-это не ESP, это EBD , разница в том , что EBD работает ТОЛЬКО вовремя НАЖАТИЯ ВОДИТЕЛЕМ педали тормоза , на ВСЕХ Родиусах EBD (Electronic Brake Distribution) - система электронного распределения ТОРМОЗНОГО усилия ПРИСУТСТВУЕТ, а вот ESP далеко не на всех, так как это более "продвинутая" система В ТОМ ЧИСЛЕ включающая в себя и ABS и EBD, но кроме этого выравнивает автомобиль в динамике то есть даже тогда когда водитель НЕ НАЖИМАЕТ на педаль тормоза. Другими словами система ESP САМА без участия водителя ПРИТОРМАЖИВАЕТ колесо через которое автомобиль может выравниться (своего рода рычаг). При EBD система не работает пока водитель НЕ НАЖМЁТ САМ на педаль тормоза.
- Не может быть что бы без шлифовки на скользком покрытии при более или менее ускорении родик бы поехал хоть и TOD, так как в обычном режиме крутящийся момент распределяет в соотношении 3:97 между передом и задом, а при пробуксовке почти до макс 44:56 соответственно, так что система иногда запаздывает. Если не верите поищите в поиске система пп TOD
- Да, я понимаю и знаю, система запаздывает, но буквально полсекунды, а дальше уже без пробуксовки идет. Не исключаю, что на поезженной или несоответствующей резине возможна пробуксовка обоих осей.
- Меня очень интересует этот вопрос, а именно процент распределения усилия между осями именно на РОДИУСЕ при обычном прямолинейном движении. Ранее я читал что система TOD в принципе и вообще, это 100% нагрузка на ведущую ось (в данном случае заднюю) и вот только при пробуксовке ведущей оси, момент распределяется частично на не ведущую ось, а Вы пишете про ПОСТОЯННОЕ 97% распределение на заднюю ось и 3% на переднюю. Это не может не радовать , но хотелось бы узнать от куда Вы это знаете и желательно конечно некоторое подтверждение или ссылки, я ни в коем случае не ставлю под сомнения Вашу компетенцию ,но всё таки хотелось бы вместе с Вами порадоваться этому ФАКТУ, но я могу это сделать только после получения информации из более менее официальных источников, хотя бы через ссылку на них. Заранее благодарю!
Система TOD на Родисах 2,7 Xdi 4WD
- Специально, прозвонил несколько официальных диллеров, даже не в моём регионе, они ВСЕ утверждают, что в НАШЕМ варианте TOD, именно на Рекстонах и Родиусах 2,7 Xdi , передний привод ПОСТОЯННО загружен, единственное в чём они не были едины так это в том, в каком соотношении происходит загрузка, но минимум это 5*95. Кстати на новых Экшенах и прочих переднеприводных кроссоверах, даже на X-Trail, там как раз "классический" TOD -100% на переднюю ось постоянно и вот только при прокручивании ведущей оси, начинает подключаться задняя. Поздравляю всех, в том числе и себя (в будущем) так как я то думал , что у нас "классический" недопривод. , а у нас в принципе настоящий полный привод, даже если без понижайки !!!
- Схема работы электромагнитной муфты более-менее описана в сервис-мануале на Родиус. Конечно, 15% в обычном режиме на передок в принципе не подаётся, иначе муфте быстро настанет кирдык. Подаётся туда самый минимум, чтобы кое-как крутились колеса и смягчались удары при срабатывании муфты. Так что привод хоть и постоянный полный, но реально мы ездим почти всегда на заднем. А ощущение полного привода получается за счет плавного подрубания передка на скорости.
- Я много прочитал на форуме про наш ТОД, и понял так (если совсем просто), что с увеличением скорости момент всё больше передаётся на переднюю ось, читал ,что вроде как до 20 км./ час (примерно) он распределяется 5*95, а потом доходит до 15*85, ну и на бездорожье или на скользком покрытии когда задняя ось активно проскальзывает или мы включаем пониженную ЗАРАНЕЕ момент доходит до 45*55.
- В мануале написано, что муфта может блокироваться от 6 до 88%, то есть передавать от 3% до 44% на передок, а степень блокировки зависит от разности скоростей переднего и заднего вала. Когда разность превышает пороговое значение, контроллер увеличивает блокировку и уменьшает разность скоростей валов до пороговой величины. Ну и наоборот тоже. Соответственно всё зависит от прошивки контроллера, состояния дорожного покрытия и самой резины, в частности, давления в шинах. Если поставить на разные оси резину чуть разного размера(на 1 см), то получите уже на 60км/ч полную блокировку муфты даже на сухом ровном асфальте.
Есть ли на машине ESP
- Немного в продолжение темы ESP, - мне наконец-то выслали фото моей машины (она сейчас на таможне во Владивостоке), так вот интересная ситуация получается...-сама аббревиатура ESP на кнопке есть "ESP of" -вторая справа от аварийки, НО светодиода (прорези под него) НЕТ, вот я и не знаю, еcть ESP на машинке или нету. как то путано... обычно если нет ESP то и кнопка не имеет значка, а тут.. , в то же время я понимаю, что и индикатор вкл/выкл ESP, то же должен быть, а у меня только надпись на кнопке. Видимо пока не получу машину не узнаю..
Вопрос по работе полного привода ( ТОД )
- Всем привет!
Принимайте новичка. Подобный вопрос задал в теме эксплуатация, но здесь, в родном разделе, думаю конструктивней ответы будут. За ранее спасибо.
Купил себе автомобиль, такая проблема - при крутом повороте и ускорении слышен то-ли хруст, то-ли глухие щелчки и сопровождается небольшим подергиванием. Похоже на проскальзывание хаба или подключение полного привода. Для понимания проблемы прошу ответить на несколько вопросов по работе полного привода:
1. Похоже у меня TOD привод, где можно почитать про его работу?
2. Хабы при работе двигателя включены всегда или нет? Управляется ли подключения хабов автоматически? И есть ли они у меня?
3. При равных угловых скоростях переднего и заднего моста раздатка на передний мост передает момент, или она (раздатка) полностью отключена и включает перед только при разных скоростях переда и зада?
4. как проверить (без экстрима) гребет ли перед?
5. По моему случаю, что это может быть? на шрус не похоже.
- хабов у тебя нет, привод постоянный задний, на передок с раздатки путем блокирования электромагнитной муфты момент начинает поступать и на передний редуктор(свободный диф.) а с него через привода на колёса, связь передних приводов с передними колёсами жесткая,
при включении пониженного ряда передач перед подключается жестко как в парт-тайме (всё время ездить нельзя чревато выходом из строя трансмиссии) при обычном режиме движения датчики вращения колёс отслеживают скорости и при пробуксовке передаётся сигнал на муфту которая начинает более большой момент передавать на передние колёса, с помощью датчиков вращения колёс так же работает система стабилизации и трекшен контроля, подтормаживая буксующее колесо, в этот момент ощущается неприятный ударчик который многие воспринимают за блокировку дифференциала или подключения передка.
P.S. В твоём случае действительно похоже на ШРУС.
- Приветствую!
1. Да, у тебя TOD, почитать можно вбив данные в поисковике - много разных тем,
2. У тебя их нет.
3. В обычных условиях бОльшая часть момента всегда на попе. Но НЕ ВЕСЬ! На передке всегда имеется 3-5% момента. При первой пробуксовке - что то в районе 70 на 30, последующая пробусовка 50 на 50. При понижайке всегда 50 на 50.
4. Вывесив авто (подъемник, кирпичи), ну или заехать куда-нибудь, ну или дождаться льда, там уж точно поймешь.
5. Очень похоже на ШРУС
- Спасибо за ответы!
Про TOD почитал, вопрос по работе остался такой:
1. Включение эл. магнитной муфты происходит в любом случае при разнице скоростей переда и зада или включение происходит только при превышении скорости зада относительно переда? (при повороте скорость переда выше зада, а при буксовании наоборот).
2. На прямой передаче подключение переда всегда импульсное? т.е. включила/отключила, тогда какая частота работы муфты? По ощущениям (имею ввиду не ШИМ).
И еще, у меня при включении задней скорости индикатор всегда моргает, это нормально? Или недовключается? машина назад едет.
- Прошло время, получше прислушался.
Мне кажется это вибрация происходит от коробки или раздатки, диски в муфтах наверное проскальзывают неравномерно с рывочками.
Еще мысль, а бывает, что кардан задний в промежуточной опоре вибрирует?
- Уважаемые владельцы замечательных машин!
Можете мне объяснит как работает наша ТОД раздатка, очень интересно.
Меня интересует как взаимодействуют между собой детали № 18,19,20,21,23,26 если смотреть мануал, сборочную схему.
Проворот детали 21 относительно 19 нажимает на фрикционы и привод включается, это я понял. я не пойму до конца что к чему там примагничивается и двигается при этом.
И если есть у кого мануал на русском с ТОД раздаткой, поделитесь ссылкой пожалуйста.
Я скачал три мануала: по Родиусу и Рекстону на англ. по Кайрону на русском, но, блин, там нет ТОД привода.
- Рекстон 1.
Переводчик гугл.
TOD системы означает полный привод 4WD системы и зарегистрированной торговой маркой компании Borg Warner. TOD является аббревиатурой крутящего момента On Demand.TOD (Torque On Demand), которая находится выше, чем существующие Full Time 4WD, проверяет дорожного покрытия и транспортных средств условиях с помощью различных датчиков и, соответственно, в зависимости от ситуации и условий, распределяет Наиболее оптимальное тяговое усилие на передние колеса и задние колеса путем активизации электро-магнитной муфтой находится внутри TOD раздаточной коробки. TOD получает сигналы от скорости скорость датчиков, установленных В передней оси и задней оси, TPS сигналов от Двигатель и управляющих сигналов от блока управления ABS через CAN. Основываясь на этих данных, TOD блок управления контролирует электро-магнитной муфтой для распространения 3:97 ~ 44:56движущей силы на передние колеса и задние колеса. Система использует обычные "FR вождения" (теоретически,100% движущая сила передается на задние колеса) на нормальная асфальтированная дорога. Когда система обнаруживает скольжения в задние колеса, надлежащее процент движущая сила передается на передние колеса. TOD блок управления получает сигналы от скорости вращения колеса датчики скорости на карданный вал раздаточной коробки и Мощность двигателя информацию от блока управления двигателем. TOD Блок управления изменяет давление силой электромагнитного сцепления на основе анализируемых данных.Распределение Driving Force По данным дорожной поверхности1. В нормальном дорожном покрытии В автомобиле с существующими часть времени передачи случай, когда водитель поворачивает рулевое колесо в парке в 4WDрежиме автомобиль может остановить ощущение тупик тормозные явления. Однако, в автомобиле с TOD система, это явление не происходит, и Движущей силой является правильной и автоматически распространяется.2. На асфальтированной дороге с высокой скоростью Вождение на высокой скорости на дорогах, такие как шоссе в основном используется в качестве задних колес руль. В этом момент, некоторые моменты также распространяется на переднюю колеса так, чтобы автомобиль мог поддерживать безопасные земли захватить мощностью от бокового ветра и дождя. Распределение Соотношение: 15% для передних колес и 85% для задних колес.3. При повороте на дорогу с низким уровнем трения Во время поворотов на дороге, такие как грунтовые, снежные, ледяной и грязной, мощность захвата земли увеличивается
- Раздаточная коробка Планетарный ряд Планетарный ряд состоит из солнечной шестерни, зубчатые кольца и перевозчиком. Он занимается с передач в "HIGH-LOW" воротник увеличение движущей силы за счет снижения скорости автомобиля. Солнечная шестерня соединена с валом и зубчатым венцом зафиксирован в раздаточной коробке. Шлицевые заднего выходного вала может скользить по «высокий - низкий» воротника. Внутри и снаружи концы "HIGH - LOW" воротник было обрабатывать передачи. Входной вал передает мощность на вождение Колеса по взаимодействию с солнечной шестерни и несущих передач. Если переключатель 4WD находится на "4WD HIGH", TOD блок управления работает сдвиг двигатель заниматься "HIGH - LOW" воротник непосредственно с входной вал для передачи движущей силы на передней и задней карданные валы. Когда водитель выбирает "4WD LOW", TOD блок управления контролирует электро-магнитной муфтой и управляет сдвигом Двигатель заниматься "HIGH - LOW" ошейник с перевозчиком. Мощность от передачи увеличена до 2.48:1 снижением Соотношение с планетарным редуктором, а затем передается на передние и задние карданные валы. Мяч типа наклонной камерой и диск сцепления упаковке Если скорость датчиков, установленных на передней и задней карданные валы обнаружить промахи на передние и задние колеса, и эти промахи превышает указанного диапазона, TOD блок управления управляет электромагнитными сцепления для передачи движущей силы на передние колеса. В на этот раз, камера мяча наклонной перемещается для сжатия многодисковые расположен в диск сцепления для передачи движущей силы на передние колеса
- ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РАБОТЫ СИСТЕМЫ SHIFT Электрическая система смены отвечает за изменение передач раздаточной коробки соотношение управления электродвигателем смену. TOD контролирует 4H/4L переключатель, нейтральный переключатель, датчики скорости, датчик положения, и замок зажигания. Диапазон изменения проводится, если:1. 4H/4L переключателей с 4H на 4L или 4H 4L в.2. Положение двигателя (как указано датчика положения) не соответствует 4H/4L переключатель сразу же после зажигание включено.Сдвиг требования При изменении диапазона начинается диагностический тест будет завершен на двигатель, датчики скорости и положения энкодера. Если диагностический тест провален, то сдвиг не будет предпринято. Если все компоненты работают должным образом, TOD будет пытаются диапазон изменения после следующими требованиями смены условий:1. Коробка передач находится в нейтральном течение 2 секунд после смены просил. В случае механической коробкой передач, педаль сцепления должна быть нажата.2. Обе скорости карданного вала ниже 43 Гц. Если передача взята из нейтрального до 2 секунд прошло, или как частота вращения карданного вала увеличивается выше предел, переход будет приостановлено и 4L индикатор будет продолжать мигать до требований еще раз или4H/4L переключатель возвращается в исходное положение. Однако, если начальное положение переключателя "4L", "4L" индикатор остается о. Если сдвиг требований, попытка смены двигателя переложить заново. Величина изменения расстояния Когда сдвиг требований, двигатель вращается в нужном направлении (как определено селектора переключения) до одного из следующих событий:1. Двигатель достигает своего назначения.2. Двигатель на 5 секунд, не достигнув места назначения. Сдвиг произошел сбой, и TOD будет восприниматься как Режим по умолчанию.3. Неисправность либо с двигателем, либо датчик положения. Обратитесь к диагностике требований. Когда двигатель находится под напряжением, зажигания, 4H/4L переключатель, скоростей карданного вала, и передача нейтрально входы игнорируются. Операция сдвига допускается только при некоторых условий. Эти смены условий должно быть выполнено в течение 2секунд до запуска двигателя. Двигатель имеет три секунды задержки на его ввод в эксплуатацию, чтобы сделать неприятность диагноз. После запуска двигателя, смещение условия не проверяются. Сдвиг условия заключаются в следующем:- Нормальное напряжение батареи и сдвига двигателя для всех передач- Shift сотрудничества между 2H/4H и 4L доступна только при скорости автомобиля ниже 43 Гц.- Нет неисправный датчик скорости- Рычаг селектора должна быть в "N" позиции (в случае механической коробкой передач, педаль сцепления должна быть нажата).
- Спасибо за проделанную работу и тем не менее, я тоже кое что хотел добавить..
Я не технарь, поэтому даже не стал вникать в суть схем, но посмотрел и почитал вывод конечно, и есть у меня поэтому поводу вопросы:
1. Вы машину вывешивали, включали скорость на вывешенной машине, реально?
Так вот когда включаешь "D" на вывешенной машине, у меня начинают крутиться ВСЕ колёса в том числе И ПЕРЕДНИЕ, -это значит как минимум, что на переднюю ось даже без включения пониженной идёт нагрузка, то есть уже не 100%/0%- зад/перед, даже при обычном, прямолинейном движении, я уж не знаю сколько там % на переднюю ось передаётся в спокойном состоянии, но рукой я остановить не смог(не могу сказать что пытался изо всех сил, но тем не менее).
2. В Теме про модернизацию системы ТОД, на Рекстоне, один человек подвесил задние колёса, а передние оставил на земле, так вот при включении "D" машина стала СРАЗУ пытаться съехать с упоров, не дожидаясь даже прокрутки на пол оборота задних колёс, но поскольку нагрузка/распределение на переднюю ось не большое, машина не смогла съехать, это опять же говорит о том, что распределение на переднюю ось ЕСТЬ даже при "спокойном" состоянии, оно конечно не большое и назвать нашу систему ТОД - ФУЛЛ ТАЙМ в полном смысле слова, вряд ли возможно, но тем не менее в отличии от например от Хундай Терракан и Ниссан Х-Траил, у нас всё таки есть распределение не только на ведущую ось, даже при "спокойном" прямолинейном движении (хотя конечно не достаточно).
3. Я сильно сомневаюсь, что при увеличении скорости в прямолинейном движении на сухом асфальте, нагрузка начинает больше переходить на переднюю ось, потому что действительно система начинает подключаться при разности скорости вращения передних и задних колёс, а на прямой, сухой дороге, скорость у них одинаковая, но вот при повороте, скорость вращения начинает меняться и вот тогда уже начинают подключаться передние колёса и подключаются они тем больше, чем больше угол.
4. Ну и собственно выписка из мануала (перевод с английского)"..Основываясь на этих данных, TOD блок управления контролирует электро-магнитной муфтой для распространения 3:97 ~ 44:56 движущей силы на передние колеса и задние колеса...."
5. Моё резюме - наша система гораздо лучше, чем у БОЛЬШИНСТВА "джипов", типа УАЗ ПАТРИОТ, Шевроле ТАХО и т.д. с системой ПАРТ-ТАЙМ, так как она позволяет использовать полный привод даже на скорости более 80 км/час, в экстренной ситуации (занос, проскальзывание колёс и т.д.), на скорости более 80 км/час указанные машины становятся чисто заднеприводными. Хотя конечно если бы у нас система была постоянно 50:50 было бы ещё лучше.
- 1. вывешенные колеса крутятся. Так и должно быть, потому что есть разница скоростей передней и задней оси. Зад поехал, перед стоит, подхватил перед. все 4 колеса крутятся.
2. то же, что по п. 1
3. Ваши сомнения верны, кроме поворотов. В повороте происходит цикличное вкл. откл., не путать с ШИМ.
4. Мануал не врет, но лукавит. Поэтому даже опытные сервисмены не понимают до конца принцип работы ТОД (естественно не все).
5. Здесь Вы полностью ошибаетесь и по парт-тайм и по лучшей системе ТОД. ТОД унифицирована, а унификация никогда не повышает эффективность работы всей системы. одни качества становятся лучше, другие много хуже.
- Почти согласен со всем, НО когда машина вывешена и включена D, передние колёса стартуют ОДНОВРЕМЕННО с задними, а не после того как задние прокрутились хотя бы чуть чуть (если бы был классический ТОД то передние стартовали бы только после прокрутки задних, о чём Вы и пишете), и это значит что всё таки нагрузка на переднюю ось постоянная, и опять же мануал говорит о том , что минимум 3% ВСЕГДА есть на передней оси.... Но как мне сказали в одном из оф.сервисов-"какая разница, есть там 3% или нету, так как 3% всё равно очень мало, а вот то что наш/ваш ТОД подрубается при пробуксовке, это очень здорово и подрубается он гораздо быстрее, чем на других авто с классическим ТОД"
Мне кажется, что у нас что то похожее, только конечно на заднем приводе, жаль , что у SSANG YONG нет подобного видео:
http://www.simplycars.ru/video/autorecrama/533 - только вот я не понял почему у ниссан в некоторых случаях даже на прямой идёт распределение на не основную ось, про перестроение более менее понятно, это поворот колёс соответственно и разность в оборотах отсюда и распределение на задние колёса, а может у них датчик именно на поворот колёс стоит и он так же участвует в помощи при распределении на задние колёса, у нас я так понимаю чисто механическая (почти) штука-разность во вращении колёс, а у них ещё и много датчиков параллельных.., но зато там вискомуфта, а у нас понадёжней - электронная муфта...
- В споре рождается истина.
По Вашей теории тогда в РК должны быть слышны щелчки включения и выключения, а их нет, значит и нет разницы в скоростях. Ответ неверный.
- подвесьте машину и отключите питание от РК, и сразу все поймете, когда увидите как вращаются все колеса.
И потом по классическому ТОДу, нужен приличный угол поворота кардана, чтобы электроника отследила его. И на других машинах подключение передка видно визуально, после пробуксовки задних колес, чего нет на нашем ТОДе.
- Ответ простой, это по причине "трения" между фрикционами и стальными дисками в муфте включения переднего привода. Даже без сжатия диски довольно плотно в муфте расположены, а еще учесть, что они в масле и как бы прилипшие друг к другу. Примерно также, когда два сухих кусочка стекла не липнут, а с водой прилипают. И еще, имеется остаточное намагничивание диска 5 и кольца 6 (смотрите приведенную внизу ссылку), что также, в сумме с первым эффектом и приводит к "следованию", с большой инерционностью переднего привода за задним при отключенном ЕМС.
Именно по этому и вывешенные передние колеса и начинают крутится вместе с задними с снятым поводом с ЕМС.
Если у Вас есть возможность сделать такой опыт: газаните резко на подъемнике с откл ЕМС и увидите, что передние колеса очень плавно будут догонять задние, а скинув газ, передние колеса какое-то время будут крутится быстрее задних. Видимо про 3% инженеры говорят имея в виду именно этот эффект.
Кстати я об этом уже писал и ранее, назвав этот эффект трением масляной пленки.
А по поводу может или нет электроника отследить разность скоростей, так может, вон сколько пазов прорезано на диске для датчиков.
Хочу сказать, что я не говорю, что ТОД плохой, наоборот, считаю удачным приводом. Просто он подходит только для асфальта, и так себе для легкого бездорожья.
И смуту я навел в этой теме, потому что хотел разобраться как он работает, считаю, что разобрался и другим пытаюсь помочь понять как он работает. Все считают (читают мануал) что все начинается и кончается ШИМ (широтно-импульсной модуляцией) работы ЕМС, а это не так.
Если будет конструктивная критика моих выводов, рад по обсуждать.
- Хочу сказать, что я не говорю, что ТОД плохой, наоборот, считаю удачным приводом. Просто он подходит только для асфальта, и так себе для легкого бездорожья...
- Скорее соглашусь...
Я брал Родиуса потому что хотел что бы моя машина была безопасна на дороге (как на сухом асфальте так и на дорогах с плохим покрытием, типа дождь, снег, лёд и т.д.) и достаточно проходима на лёгком бездорожье. Я это всё получил! Так как:
..даже если у нас задний привод на прямой дороге с сухим покрытием, то уже при лёгком повороте или на дороге с плохим покрытием у нас становится полный привод , а именно это мне и было нужно.
По поводу проходимости...Родиус меня более чем устраивает,- я почти на лысой летней резине заезжал туда куда многие не смогли заехать на хорошей зимней, при чём машины с достаточно высоким клиренсом (но не кроссоверы) так что проходимости Родиуса более чем достаточно для абсолютного большинства автолюбителей желающих съехать с дороги подальше, даже в те места куда обычные седаны не проедут.......надо только не забывать про пониженную... и включать её заранее, то есть до потенциального места где можно засесть.
И теперь когда я у меня стоят проставки и высокая резина, геометрическа проходимость Родиуса не намного меньше, чем например у Ленд Крузера ПРАДО. (проверено).
Клиренс около 25 см. (по центральной оси так и все 30), угол въезда/съезда не меньше(даже побольше) , чем у Кайрона, проверено опытным путём. Так что я лично доволен как сытый слон.
- Опять ответ неверный!
Вы сами то вывешивали машину на подъемнике?
Я уже задавал помоему этот вопрос.
Так вот когда подвесите, то отключите питание от ЕМС. И увидите, что передние колеса не крутятся, а при включенном питании крутятся. И при нажатии на газ, крутятся с одинаковой скоростью что и задние, и никто никого не "догоняет". А вот при отключенном питании, крутятся только задние.
Я не зря говорил Вам, что ТОД всегда включен. Трение дисков и создает включенный ТОД, это и есть 3 или 7 процентов. В этом и есть принципиальное отличие нашего ТОДа.
- Позвольте поделиться своими мыслями навеянными изучением представленных Вами чертежей и фото. Сразу оговорюсь - умозаключения чисто теоретические.
Я считаю, что имеется две составляющие воздействия на многодисковую муфту. Первая – электромагнитная и вторая – механическая.
Деталь 6 имеет углубления в середине каждой из трех профилированных канавок, это место шариков пока электромагнитного усилия достаточно для зажима дисков и передачи крутящего момента на переднюю ось. ЕМС в зависимости от управляющего сигнала давит деталью 6 через шарики на дет.8 сжимая диски муфты и передавая изменяющийся крутящий момент на перед. Это электромагнитная составляющая силы сжатия дисков. Когда этой составляющей недостаточно, происходит проскальзывание дисков и проворот дет.6 относительно дет. 8. Шарики прокатываются по проф.канавкам и диски зажимаются по максимуму. Это механическая составляющая. Последняя фаза зажима муфты происходит с легким толчком, что заметно при резком старте с места (особенно на скользкой поверхности). Электромагнитная составляющая сжатия в этот момент также достигает максимума по сигналу от датчиков которые стоят на валах и определяют их разницу вращения. Когда электромагнитная составляющая уменьшится, возвратная пружина ослабит зажим дисков муфты и шарики перекатятся в нейтральное положение.
Предположим что эл.магнитная составляющая есть, но она слабее усилия возвратной пружины. При пробуксовке проворачивание дет.6 происходит резко и также зажимаются диски. При выравнивании скоростей валов, возвратная пружина резко «распускает» муфту и откатывает шарики в среднее положение. Сразу же происходит следующий проворот дет.6 и зажим дисков. Все повторяется. Вот это похоже на «долбежку»….. Пока ЕМС работает правильно никаких повторяющихся толчков и ударов быть не должно.
Производитель должен был посадить конструкторов на кол из корейской осины за агрегат в котором что-то «долбит».
Сигнал с датчиков которые стоят на валах, при определении разницы их вращения, приводит к выдаче блоком TCCU максимально возможного напряжения на обмотку питания муфты. Все остальное время это напряжение варьируется блоком TCCU на основе данных других систем контролирующих управление двигателем и движение автомобиля. А при получении сигнала от АБС по команде TCCU ЕМС поджимает муфту с определенным усилием (30%) с целью добавить крутящего момента «переторможенным» колесам и помочь АБС стабилизировать их качение.
Ещё раз повторюсь, это моё представление о работе ТОД по Вашей иллюстрации. У меня «долбежки» не наблюдается или не получается её добиться.
Можно на досуге встретиться, найти ледяную горку и побуксовать......
- Я к сожаленью тоже в этом вопросе теоретик. Но думаю, что магнитной составляющей тут нет. Точно этого не знаю. А побуксовать в горку смысла нет, так как на оборотах привод нормально блокируется. Вопросы возникают на больших нагрузках и малых оборотах колес.
Вопросы при нагрузках на малых скоростях как раз связаны с нехваткой эл.магнитного усилия. Сейчас за окном самые серьезные погоды для издевательства над нашим ТОДом. Парковка часто проходит по следующему сценарию: перед в сыром соленом сугробе, зад на укатанной поверхности. При начале движения, когда передняя ось увязла в подсоленой снежной каше, электроника не нагружает муфту в достаточной степени, чтобы перед начал крутиться одновременно с задом (управляющий сигнал формируется по данным от колесных датчиков и педали газа). Недостаточно поджатая муфта не может передать момент, который необходим для поворота «залипших» передних колес. Пробуксовка происходит между дисками самой муфты и она зажимается механически за счет перекатывания шариков по профилированным канавкам. Теперь многодисковая фрикционная муфта может передать максимально возможный для ее конструкции крутящий момент. В процессе эксплуатации диски муфты даже от таких коротких пробуксовок изнашиваются. Это приводит к увеличению суммарного зазора между дисками муфты и ведет к тому что эл.магнитная составляющая становиться все более недостаточной. Поэтому, с возрастом авто, подключение передка становится заметнее, ощутимее и т.п…….
- ну на счет времени вы не правы у меня практически новый автомобиль и подключение передка я ощущаю в полной мере
- До пробега 100-110 тыс.км. на моем авто звук подключения был менее заметен. А самое главное, меньше обращал на это внимание пока не прочитал переписку в профильных темах. Мне кажется, что корень проблемы в недоработанном алгоритме управления муфтой. Конструкторы не предусмотрели возможность максимальной "запитки" ЕМС при трогании в грязи, сыром снеге и похожих условиях.... Понятно, что колесные и другие датчики дают сигнал блоку управления по факту и не могут прогнозировать состояние дорожного покрытия пока авто не въехал на него. Могли бы дать шанс, в таких условиях, самому водителю поучаствовать в процессе, чего-нибудь переключить. А так приходится подбирать сопли народными методами - прилаживать кнопки подачи принудительного питания ЕМС.
- На малых скоростях, на 1 скорости самые большие нагрузки на муфту. Скорее всего все чисто механически зажимается.
- Для себя лично считаю функцию ESP не нужной и мешающей мне нормально вести автомобиль. Больше всего мне не понравилось, что когда автомобиль накренился и при попытке добавить газу и вывести автомобиль из заноса или просто сделать ускорение, что бы никто сзади не въехал педаль газа не реагирует... Поэтому при движении по снегу или скользком покрытии если не забываю, то отключаю сразу. А если забыл, то она напоминает мне тупостью...
- На малых скоростях и скользких поверхностях ESP действительно «мешает» опытному водителю ехать в управляемом заносе и корректировать траекторию не только рулем, но и педалью газа. Но на приличной скорости по снежной каше, да по колейности наших дорог, да при перестроении на обгонах, эта штука здорово помогает… А если хочется зимой выскочить со второстепенной на главную и притопить, чтоб в зад не догнали, тогда отключай заранее (на то и опыт).
- Нагрузки на саму муфту связаны только с сопротивлением качению передней оси. Пока перед не начинает вязнуть и просто катится никаких нагрузок муфта не испытывает. А уж когда перед жестко «залип», первая передача и тем более понижайка пытаются передать через бедную муфточку такой момент, что и диски подпалить можно (при превышении крутящего момента на который рассчитана конструкция муфты).
- А что за муфта стоит на авто? Если от Борга никакие диски не подпалятся.
- Разве муфты Borg Warner имеют безграничный передаваемый момент? В теме «Система подключаемого полного привода TOD. Отличия от других систем ПП.» есть цифра похожая на предельный момент который может передать Рекстоновская муфта ТОД- 76 кг*м. Если цифра верна и ее можно превысить то диски заблокированной муфты от пробуксовки можно подпалить. Возможно на новом авто муфта «держит» момент, но по мере износа дисков характеристики слабеют.
Ответить с цитированием
Сообщение от sanya
